地铁5号线信号为何总闹“脾气”? 两个月故障竟达13次

2016年2月4日讯,早上接近8时,拥挤在5号线地铁车厢中的乘客越来越密。王伟夹紧双臂,闭着眼睛跟着人群一起摇晃着。

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地铁五号线

列车突然在行进中停止,走走停停地驶入车站,站台上站满了焦急等车的人群。而刚刚进站的列车,却迟迟不关车门,“趴窝了”。

站台内的广播裹挟着嘈杂的吵闹声,原来是发生了“信号故障”。地铁5号线的信号故障,已经不是王伟第一次遇到。

在过去的两个月时间中,地铁5号线一共发生了13次故障,其中因车载信号系统发生故障而导致行车降级为10次,2次为区段信号故障,1次为设备故障。其中,所有故障均出现在早晚高峰期间。地铁5号线信号故障频发,也让王伟和许多乘客有些摸不到头脑。

5号线信号故障并不意外

早上7点多,站在地铁5号线立水桥站站台,刘丽探头望向列车进站的方向。在她的身边,越来越多的乘客拥挤在一起,而列车却迟迟没有进站。

站内响起的广播,吸引了众多乘客的注意,“因信号故障,列车缓行,建议乘坐其他交通工具。”短暂的平静后,站台内又恢复嘈杂,刘丽有些躁动,因为她已经铁定迟到。刘丽头顶的电视屏幕也在滚动播放:“各位乘客:因信号故障,5号线部分列车运行缓慢,建议您选择其他绕行线路或改乘其他交通工具,谢谢合作。”

而此刻隧道中,王伟正搭乘的列车走着走着突然不动了,站在车厢里的他随后听到了车内广播介绍车辆临时停车。许多乘客开始急躁起来,“都在那叹息,又要迟到了。”

几分钟后,车辆继续启动。列车走走停停,进入站台后,站台里已经挤满了焦急的乘客。

北京地铁官方微博发布“7时45分,地铁5号线列车(开往宋家庄方向)在天通苑北站-天通苑区段因车载信号系统故障,改为降级模式行车,列车间隔加大,影响部分列车晚点。”

“一听到地铁故障,很多人转头就出地铁去坐公交了。”刘丽说,站内挤满了乘客,许多人在站外排队等待进战。

“信号故障,不知道什么时候修好呢,拼着打车上班吧。”站外的黑车司机也趁机开始游说乘客打车上班。几名乘客钻进车里,灰色轿车加入了进城的车流中。

一名乘客听到信号故障后,便不再排队进入地铁站。公交车站外也聚集了大量等车乘客,等了20分钟,奋力挤上公交车,“大冬天的,挤出来了一身大汗。”

住在天通苑的王伟,对于地铁5号线因故障而出现的停车或是缓行并不感到意外。“我也说不清碰到过几次了,反正次数不算少了。”

均在早晚高峰多为信号故障

李倩在朋友圈里一连发出了5个哭脸,一周的时间里,她赶上了地铁5号线的两次故障。“一次在早上,一次发生在晚上,我很忧伤呀。”

每次遇到故障,李倩都会打开微博,浏览下北京地铁官方微博是否发出了“突发运营信息”。

2015年12月9日早上,北京地铁公司官方微博发布信息称:“7时45分,地铁5号线列车(开往天通苑北方向)在立水桥南站因车载信号系统故障,改为降级模式行车,列车间隔加大,影响部分列车晚点。”此后,该官微又发出一条信息称:“15分钟后,该列车退出运营正线,运营秩序持续恢复。”

而在当月的14日、17日、23日、29日以及30日,北京地铁公司官方微博均发过关于地铁5号线的“突发运营信息”。发出的五次突发运营信息中,突发原因均为“车载信号系统故障”,该故障导致了降级模式行车,列车间隔加大,影响部分列车晚点。

进入2016年,地铁5号线仍旧在闹着“脾气”。1月6日早高峰期间,北京地铁公司官方微博发布:“7时45分,地铁5号线列车(开往宋家庄方向)在惠新西街北口-惠新西街南口区段因车载信号系统故障,改为降级模式行车,列车间隔加大,影响部分列车晚点。”

该故障在12分钟后被修复,运营秩序持续恢复。

当月的7日、11日、12日、14日、17日以及26日中,北京地铁公司官方微博均发出关于地铁5号线的“突发运营信息”、“地铁运营信息”。其中,1月14日为地铁5号线列车(开往宋家庄方向)在大屯路东站因设备故障采取清空列车措施。1月17日为区段信号故障,1月26日为惠新西街南口站信号故障。其余三次均为车载信号系统故障。

经过统计发现,地铁5号线在去年12月与今年1月间,共发生过13次故障。其中10次发生在早高峰时段,3次发生在晚高峰时段。

现有系统难以应对大客流

与李倩一样,许多乘客在早晚高峰时段遭遇到地铁5号线的运行故障。

北京地铁公司一名工作人员表示,目前地铁5号线的行车间隔最短时间从此前的2分15秒缩短为2分钟。行车间隔最短的时段几乎都在客流量集中的早晚高峰期,缩短发车间隔主要采用增发车辆的方式。客流量增加,发车频次增加与行车间隔缩短,对于信号系统是一个考验。一辆列车未接收到信号,会影响到整条线路运营。

中国软件评测中心一名评测专家发现,地铁故障多集中在供电、线路、通信信号设备等几个方面。故障统计中,信号系统故障发生较频繁。地铁10号线的信号系统由西门子公司提供,5号线、八通线、13号线由西屋电气提供,2号线、房山线、1号线由卡斯柯信号有限公司提供。不同的信号设备,标准与维修等都不尽相同,出现了故障后较难处理。

中铁通信信号勘测有限公司一名工程师表示,目前地铁5号线的信号系统并非移动闭塞列车自动控制系统。该系统为一种基于无线通信技术的列车自动控制系统。可以利用通信技术实现列车与控制中心通信,实时传递列车定位的信息。可以追踪间隔比较小的列车信息,从而保障运力。地铁5号线的现有信号系统应对客流较大,发车密度增加的早晚高峰而言有些困难,发车频次增加后,信号追踪稳定性变差,一旦无法收到列车的定位信息,则会出现缓行甚至停驶,造成大面积的延误。

升级和调试过程中会不稳定

车载信号故障、区段信号故障、站内信号故障……地铁频发的信号故障让王伟有些纳闷,“地铁怎么会频繁出现这样的事故呢?”

中国软件评测中心一名评测专家发现,因为发车间隔缩短以及运营需要,一些地铁的信号系统需要不断升级,而在升级和调试的过程中会不稳定,也会在不同程度影响正常运营。操控平台也会存在因为升级导致的兼容维护问题,出现车载信号与地面设备故障,也会影响通信质量。

“地铁的建设与开通也并非同一时间,而这些地铁数据接口的串联和衔接,容易造成不稳定,也会引发信号系统故障。”该专家认为,而当自动的信号系统出现故障,地铁运行降级,便需要改为人工调度,运营的风险就无形增加。

该专家表示,虽然一些地铁的系统升级为移动闭塞列车自动控制系统,但是因为客流量大,发车间隔小,一旦某列车出现短暂故障,由于系统的安全设计,后续列车都将进行保护性动作,缓行等就不可避免。

中铁通信信号勘测有限公司一名工程师表示,信号系统是地铁系统的核心,有列车自动防护、列车自动驾驶、列车自动监督等多个子系统组成,对于地铁运行安全十分重要。

中国软件评测中心专家认为,地铁可以将评测工作置前,在规划、设计、开发等阶段引入质量评测和安全风险分析,有效地发现地铁系统如代码缺陷、逻辑错误等风险。

工作日的早上,王伟的出行仍旧依靠地铁5号线,“虽然拥挤,但是坐公交车或者打黑车,因为堵车,时间都无法保证。不过,现在坐地铁信号有的时候总出问题,上班的时间也没法保证了,还真有点无奈。”

来源:北京晚报 北晚新视觉网 作者:赵喜斌

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